Immer Vollgas Am Anfang dieser Geschichte steht das persönliche Engagement eines Einzelnen: Edmond Moyet, Angestellter bei Citroën unter Jules Salomon und Vater des 5 CV. Nach Feierabend entwickelte er sein eigenes kleines Cyclecar, und als die Zeit gekommen war, sich nach Partnern für sein Projekt umzusehen, brachte Salomon ihn mit André Morel, vertriebsverantwortlich bei dessen alter Firma Le Zèbre, zusammen. Schnell waren auch Kontakte zu Le Zèbres wichtigsten Geldgebern Émile Akar und Joseph Lamy hergestellt. Diese ließen sich von Moyets Idee überzeugen und setzten zum Leidwesen Le Zèbres auf die neue Karte. So kam es 1921 zur Gründung der „Société des Cyclecars Amilcar“, zu der auch gleich André Morel stieß. Der Name Amilcar entstand dabei aus den Namen der beiden Geldgeber Lamy und Akar. Erste Adresse der Firma war die Rue du Chemin Vert im X. Pariser Bezirk, bis dahin Anschrift von … Le Zèbre. Die Entstehung des Cyclecars Der Begriff Cyclecar bezeichnet eine Fahrzeugkategorie unterhalb der kleinen Voiturettes. Pionier war die französische Marke Bédélia, die seit etwa 1910 mit ihren spartanischen Fahrzeugen auch bei Wettbewerben in Erscheinung trat. Ein Gesetz vom 30. Juli 1920 machte die Kategorie in Frankreich interessant, weil solche Fahrzeuge nur mit pauschal 100 Francs besteuert wurden. Dafür mussten sie folgende Bestimmungen erfüllen: drei oder vier Räder, maximal zwei Sitzplätze, maximal 1100 cm³ Hubraum und unter 350 kg Leergewicht. Auf dem Pariser Salon von 1921 erschienen die ersten Fahrzeuge vom Typ CC (Cycle Car), die serienmäßig als Torpedo karossiert und ohne Anlasser und Stoßdämpfer ausgeliefert wurden, um das Gewichtslimit nicht zu überschreiten. Der Preis war günstig und so ließen auch die ersten Kunden nicht lange auf sich warten. Diese wurden auch durch sich bald einstellende Rennerfolge überzeugt, wie zum Beispiel der Sieg bei der Erstausgabe des Bol d’Or mit André Morel als Fahrer oder die Plätze drei und vier in Le Mans. Bald schon verließen so fünf Fahrzeuge am Tag die Fertigung. Sportliche Berufung 1922 brachte man den mit zwei verschiedenen Radständen lieferbaren Typ CS (Cyclecar Sport), der von der äußeren Gestaltung und Ausstattung her schon mehr an erwachsene Autos erinnerte und damit auch neue Kunden gewinnen konnte. So vergrößerte sich die Marke, man öffnete zwei neue Vertretungen in Paris und verfügte bereits über 100 in ganz Frankreich, ein Jahr später sogar schon 200, darunter auch einige im Ausland. Weitere Rennerfolge förderten die Verkäufe, wie der Sieg auf den „Routes Pavées“ in Pont-à-Marc durch André Morel. Im Jahr 1923 ging das Unternehmen neue Wege und präsentierte das Modell C4 (für vier Personen), mit dem man in die Voiturette-Kategorie vorstieß, um dem Wunsch der Kunden nach mehr Komfort zu entsprechen. Auch der neue sportliche Typ CGS (Cyclecar Grand Sport) ging in diese Richtung und war mit 400 kg ebenso der Kategorie Cyclecar entwachsen. Obwohl mit mehr Komfortmerkmalen (Hupe und Vierradbremse…) ausgestattet, zog er immer noch die sportlichen Privatfahrer an, die ihn meist recht erfolgreich einzusetzen wussten. So sprangen Klassensiege bei der Targa Florio und den 24 Stunden von Spa heraus. Dazu ein 18. Gesamtrang in Le Mans auf einem der weiterhin eingesetzten alten Typen. Erster Umzug Die Zeichen standen weiterhin auf Expansion. Man brachte den 1,5-Liter Typ E heraus (der auch gleich wieder auf der Tour de France Auto eingesetzt wurde), der zusammen mit den anderen Typen dafür sorgte, dass die Produktion nicht mit den Bestellungen Schritt halten konnte. So bezog man neue Räumlichkeiten in Saint Denis und firmierte fortan als „Société Nouvelle pour l’Automobile Amilcar“ (SNPA). Das Wort Cyclecar war entfallen, genau wie das entsprechende Gesetz ab 1925 Geschichte war, und entsprechend rüstete man die Typen CC und CS mit Anlasser und Stoßdämpfern aus und verkaufte sie als C4. Selbst ein Innenlenker und ein kleines Nutzfahrzeug erschienen im Katalog. Schließlich entwickelte man sogar einen Sechszylinder mit 1,1 Liter Hubraum, der im Rennwagen C6 mit Kompressor ausgerüstet für 200 km/h gut war. Mit diesem Fahrzeug errang man allein 1926 unglaubliche 74 Siege, dazu drei neue Weltrekorde in Arpajon. Die Serienvariante dieses Renners, der Typ G (7 CV), trug mit zum weiteren kommerziellen Erfolg der Marke bei, so dass auch die neue Fabrik bestens ausgelastet war. So lancierte man statt des CGS den CGSs mit niedrigerem Chassis und ersetzte den Typ E durch den Typ J (10 CV). Opfer der Krise 1927 schlitterte man in die erste Krise, die zum Konkurs führte. Die Namensgeber Akar und Lamy verließen die Firma, die nunmehr von Marcel Sée geführt wurde. Im Programm der gestrafften Modellpalette blieben die Typen C4, G, CGSs, J (ab jetzt 11 CV) und der Sechszylinder-Rennwagen. Trotzdem gewann man die Klasse bei der Rallye Monte Carlo und errang Weltrekorde in Arpajon und Montlhéry. Ein Jahr später wurde der Typ J eingestellt. Dafür modernisierte man den C4 und entwickelte an einem Achtzylinder-Tourenwagen, den man als Marketinggag schon mal auf dem Pariser Salon zeigte. Die immer noch kritischen Finanzen erforderten aber ein Aufgeben der Rennabteilung und provozierten damit den Weggang von André Morel, der sich ein paar Jahre später in Talbots Rennabteilung wiederfinden sollte. Der Achtzylinder kam dafür in den Varianten CS8 (11 CV) und C8 (13 CV) auf den Markt. Doch dann brach die Wirtschaftskrise auch über die kleine Firma aus Saint-Denis herein, die es sich erst 1932 wieder leisten konnte, ein neues Modell herauszubringen. Dieser Typ C (5 CV) genannte Wagen wurde wieder von Edmond Moyet entwickelt und ähnelte stark dem 5 CV von Citroën. Pégase und die Ära Hotchkiss Die alten Amilcars waren auch Anfang der 30er Jahre noch gut für Rekorde und zahlreiche Siege (Bol d’Or und 24 Stunden von Belgien 1933). Eine offizielle Rennabteilung sollte es aber nicht mehr geben. Ein weiterer Umzug folgte und die Gesellschaft, die sich nun SOFIA („Société Financière Industrielle pour l’Automobile“) nannte, bezog die Rue de Bellevue in Boulogne-sur-Seine. 1934 präsentierte die Führung der SOFIA den neuen Mittelklassewagen Pégase (11 CV), der trotz guter Anlagen hinter den Erwartungen zurückblieb. So folgte 1935 ein weiterer Konkurs, an dessen Ende der Pégase als einziges Modell übrig blieb. Man kaufte aus Kostengründen einen Motor von Delahaye (12 CV) zu, der den bisher verbauten, vom Ingenieur Grillot entwickelten Motor ersetzte. Doch immer noch erlaubte man sich nicht nur eine Sportversion, sondern auch eine Pégase „Compétition“, die wieder über den jetzt auf 14 CV vergrößerten Grillot-Motor verfügte und von der drei Werksrennwagen entstanden, welche beim Grand Prix an der Marne Zweiter und Dritter wurden. Doch die Fahrlässigkeit rächte sich und Hotchkiss übernahm die Mehrheit an Amilcar. Ein letztes Mal sollte ein neues Modell erscheinen. Ein Prototyp als geschlossener Zweitürer fand jedoch nicht die Gnade von H.M. Ainsworth, dem Chef bei Hotchkiss. Dieser bevorzugte ein von Jean-Albert Grégoire entworfenes Auto mit Frontantrieb und unabhängig aufgehängten Rädern, in dem reichlich Leichtmetall verbaut wurde. Der Compound genannte Wagen verfügte über einen 1200er-Hillman-Motor (Ainsworth war bekennender Engländer) und brachte trotz mäßiger Fahrleistungen die Produktion wieder in Gang. Der Optimismus währte indes nicht lange, ein für 1940 geplanter stärkerer Motor kam nicht mehr zum Einsatz. Nach dem II. Weltkrieg nahm Hotchkiss die Produktion des Compound nicht wieder auf und beerdigte die Marke damit für immer. Sie hatte einiges an Auf und Ab mitgemacht und wurde zeitlebens wie die Mehrzahl der Autohersteller mit erdrückenden Geldsorgen konfrontiert. Am Ende wird sie aber auch für die Nachwelt untrennbar mit dem Begriff Cyclecar verbunden bleiben.